# 2 ----- Τεχνικές στα όρτσα, σε σπηλιαδωτό αέρα: Η πλεύση στα όρτσα σε αέρα με σπηλιάδες απαιτεί συγκέντρωση και πρόβλεψη. Ο στόχος είναι να προσπαθήσουμε να διατηρήσουμε τον εξοπλισμό στον πλέον αποτελεσματικό συνδυασμό της γωνίας και ταχύτητας, την στιγμή που αντιμετωπίζουμε την διακύμανση της κατεύθυνσης και της έντασης του ανέμου. Υπάρξουν πολλά γραπτά σχετικά με τον τρόπο που οι ριπές μας επηρεάζουν, τα λεγόμενα φάτσα ή σιγόντα, ανάλογα με το αν είμαστε στο Βόρειο ή Νότιο Ημισφαίριο. .εν θα πω περισσότερα, παρά μόνο ότι στο Βόρειο ημισφαίριο η σπηλιάδα έρχεται φάτσα στα δεξίνεμα και σιγόντο στα αριστερίνεμα . Στο Νότιο ημισφαίριο γίνεται το αντίθετο, στα δεξίνεμα έχουμε σιγόντα ενώ στα αριστερίνεμα φάτσα. Κρατώντας αυτό κατά νου, όταν ταξιδεύουμε αριστερίνεμα στο San Francisco Bay, θα έχουν σιγόντο ενώ στα δεξίνεμα φάτσα, χάνοντας ταχύτητα. Από τη στιγμή που μπορείτε να δείτε ή να αισθάνεστε την αλλαγή της πίεσης, θα πρέπει να είστε έτοιμοι ή να ξεκινάτε να αλλάξετε ελαφρώς πορεία. .εξίνεμα, όταν νιώθετε την αύξηση της πίεσης και της ταχύτητας, ανοιχτείτε ελαφρά. Η ιδέα είναι να προσπαθήσουμε να διατηρήσουμε αυτήν την βέλτιστη ταχύτητα σε σχέση με την γωνία. Τότε όπως η πίεση αρχίζει να μειώνεται με το πέρασμα της σπηλιάδας, η ταχύτητα σας θα αρχίσει να αλλάζει και πάλι, οπότε αρχίστε να κάνετε τις κατάλληλες αλλαγές στην πλεύση ώστε να επαναφέρετε την βέλτιστη ταχύτητα σε σχέση με την γωνία. Η ικανότητά σας να προβλέπετε και να κάνετε αυτές τις αλλαγές όσο το δυνατόν πιο ομαλά και σε αρμονία με τις σπηλιάδες θα οδηγήσει σε καλύτερη απόδοση σε όλη τη διάρκεια του αγώνα. Από το στιγμή που κάνω ιστιοπλοΐα στο Βόρειο ημισφαίριο, το πιο κοινό πράγμα που βλέπω να κάνουν στις σπηλιάδες, είναι να ορτσάρουν στα δεξίνεμα και να ανοίγονται στα αριστερίνεμα μπράτσα. Στο τελευταίο σχόλιο, μίλησα για ταχύτητα vs γωνία. Υπάρχει ένα ιστιοπλοϊκός όρος που χρησιμοποιείται για να το περιγράψει αυτό, και λέγεται Καλά Φτιαγμένη Ταχύτητα ή VMG (Velocity Made Good) . Ο όρος λαμβάνει υπόψη κάθε μεταβλητή, ένταση του ανέμου, κατεύθυνση, ρεύμα, κ.λπ. που μπορούν να επηρεάσουν την ταχύτητα και την γωνία προς ένα μακρινό σημείο πάνω στο νερό. Ουσιαστικά είναι ένα μέτρο του πόσο αποτελεσματικά έχετε ταξιδεύει στην επιφάνεια της θάλασσας προς κάποιο σταθερό σημείο στον ορίζοντα. Έτσι από εδώ και στο εξής, θα αναφέρομαι στη βέλτιστη ταχύτητα κόντρα στη γωνία και τη βέλτιστη VMG.
# 3 ------- Τεχνική στα όρτσα - Ξεγλιστρώντας στις λούμπες: Η ικανότητά σας να ελαχιστοποιήσετε το χρόνο παραμονής σε σημεία μειωμένης έντασης του άνεμου σε μια κούρσα, θα βελτιώσει τη συνολική απόδοση στον αγώνα. Αυτό που βοηθάει πραγματικά είναι εάν μπορεί να προβλεφθεί ότι πλησιάζετε σε λούμπα. Συχνά μπορεί να δει κανείς στην επιφάνεια του νερού μια ομαλή περιοχή. Αν υπάρχουν άλλοι αθλητές μπροστά σας μερικές φορές θα τους δείτε να επιβραδύνουν ή να αλλάζουν την πορεία τους. Αν η λούμπα είναι αρκετά μεγάλη, με σημαντική πτώση της έντασης , καλύτερα να προσπαθήσετε να την αποφύγετε. Αλλά συχνά είναι μια προσωρινή μόνο μείωση της πίεσης την οποία θα θέλατε να περάσετε ανάμεσά της όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Έτσι, όταν είστε σε πορεία όρτσα και βλέπετε ενδείξεις στο νερό ότι πλησιάζετε σε λούμπα ή αρχίσετε να αισθανόσαστε την πίεση στο πανί να μειώνεται, πρέπει να ποδίσετε ελαφρά για να αντιμετωπίσετε της πτώσης της ταχύτητας. Αυτό διατηρεί την ροή του αέρα σε ολόκληρο το πανί και τη παραγωγή άνωσης από το φινάκι, ώστε ελαχιστοποιώντας το χρόνο παραμονής στην λούμπα, να ξαναβρείτε αρκετή ένταση στο πανί ώστε επανέλθει η βέλτιστη VMG.
# 4----- Τεχνικές στα όρτσα σε κοφτό κύμα- διαβάζοντας τον στίβο Ένα από τα πιο δύσκολα πράγματα στη Φόρμουλα είναι να διατηρήσουμε τη βέλτιστη VMG σε συνθήκες έντονου κυματισμού. Το μεγάλο κύμα συνήθως συνοδεύεται από δυνατούς ανέμους, και αυτό σημαίνει ότι θα χρειαστεί κατά πάσα πιθανότητα να χρησιμοποιήσετε ένα από τα μικρότερα πανιά του εξοπλισμού σας. Υπό αυτές τις συνθήκες, μπορεί να θέλετε να μετακινήσετε πιο μπροστά τον σύνδεσμο, ίσως δύο με τρία εκατοστά για να σας δώσει λίγο περισσότερο έλεγχο στη μύτη του σκάφους. Σε κάθε περίπτωση, είναι δύσκολο να κρατηθεί το εμπρός μέρος του σκάφους από την πίεση του αέρα που το ανασηκώνει προς την υπήνεμη μεριά αλλά και να κρατηθεί το φινάκι μέσα στο νερό όταν το σκάφος πετάει στις κορυφές των κυμάτων. Εάν ο κυματισμός είναι αρκετά μεγάλος και απότομος, θα πρέπει να επιβραδύνετε και να κλείσετε και άλλο την γωνία, αλλιώς ρισκάρετε να φύγετε εντελώς στον αέρα. Υπάρχει και άλλη προσέγγιση για την αντιμετώπιση του μεγάλου κυματισμού, πάντως προσπαθώ να διατηρώ τη βέλτιστη ταχύτητα VMG όπως μπορώ, αντισταθμίζοντας με τα πόδια τις κορυφές και τις κοιλάδες του κύματος διατηρώντας το σκάφος κολλημένο στην επιφάνεια του νερού. Μερικές φορές κάνω αυτό που θα λέγαμε προ- πήδημα , δηλαδή ελαφρώνω το σκάφος πριν φτάσει στο ανώτατο σημείο του κύματος και πιέζω προς τα κάτω αφού την περάσει. Προσπαθώ να κοιτάζω μπροστά και να διαβάζω το κύμα, ώστε να μπορώ να επιβραδύνω ή να επιταχύνω ανάμεσα ή πάνω από τα μεγαλύτερα κύματα. Πάντα κοιτάζω ανάμεσα στα κύματα για σημεία με επίπεδο νερό που μου επιτρέπουν να επιταχύνω πάλι . Όπως με όλες τις τεχνικές, όσο λιγότερα λάθη θα κάνει κανείς και όσο περισσότερο κρατήσει την ιδανική VMG τόσο ταχύτερος θα είναι.
# 5----- Πρίμα με σπηλιαδωτό αέρα Η πλεύση στα πρίμα με Φόρμουλα σε σπηλιαδωτό αέρα είναι η μεγαλύτερη πρόκληση που υπάρχει με ιστιοσανίδα. Σε ακραίες συνθήκες στα πρίμα, μπορεί να επιτευχθεί ταχύτητα άνω των 30 κόμβων ανά ώρα. Σε τέτοιες σπηλιαδωτές συνθήκες, η διατήρηση του ελέγχου στο όριο του καταπέλτη κρατώντας πάντα την πιο ανοικτή γωνία στα πρίμα είναι άξιο εξερεύνησης , αλλά απαιτείται πλήρη προσοχή από τον αναβάτη. Σε ό, τι αφορά μία συνολική καλή επίτευξη VMG στα πρίμα, το κλειδί είναι να γνωρίζουμε πότε να εκμεταλλευθούμε την σπηλιάδα για την πιο ανοικτή γωνία όπως και να είμαστε σε θέση να προβλέψουμε το τέλος της. Λάβετε υπόψη σας ότι θα υπάρξει οπωσδήποτε κάποια αλλαγή στην κατεύθυνση του ανέμου και στην αρχή αλλά και στο τέλος της σπηλιάδας για τους λόγους που συζητήθηκαν νωρίτερα. Έτσι, όταν φτάνουμε στο τέλος της σπηλιάδας, είναι πιθανή μία πρόσθετη επίδραση της μείωσης της πίεσης και αλλαγή στην κατεύθυνση του ανέμου η οποία μπορεί εύκολα να στολάρει το πανί. Αυτό που δεν θέλουμε είναι να χαθεί η ροή του αέρα στο πανί στο τέλος της σπηλιάδας, γιατί πέρα από την επιβράδυνση του σκάφους, θα απαιτηθεί μια ριζική αλλαγή στην πορεία προς την προσήνεμη μεριά ώστε να ξαναδημιουργηθεί ροή αέρα στο πανί που θα δώσει ώθηση στο σκάφος. Η λογική είναι να αισθανόμαστε την αύξηση της πίεσης και να ποδίσουμε το σκάφος σε πιο ανοικτή πορεία, αλλά παρατηρώντας τον άνεμο να είμαστε πάντα έτοιμοι, ενδεχομένως δοκιμάζοντας μικρές αλλαγές στην πλεύση, να αισθανθούμε το τέλος της σπηλιάδας. Είναι πολύ καλύτερο να κρατήσουμε την ταχύτητα προς το τέλος της σπηλιάδας από το να επιβραδύνουμε και ίσως να ξεπλανάρουμε κρατώντας πολύ ανοικτή πορεία για πάρα πολύ ώρα. Μπορούμε πάντα να χρησιμοποιήσουμε την ταχύτητα του σκάφους για να ποδίσουμε και πάλι όταν μπορέσουμε. Επίσης, ειλικρινά θέλω να αποφύγω τον καταπέλτη στα πρίμα. Αν λοιπόν φαίνεται ότι είμαι άβολα με την ένταση της σπηλιάδας και νομίζω ότι οι πιθανότητες του καταπέλτη γίνονται υπερβολικά μεγάλες, η πλεύση χωρίς τον γάντζο είναι αναγκαία για να αποφευχθεί μια τέτοια πιθανότητα.
6----- Πλεύση στα πρίμα στις λούμπες Σε περιοχές της μείωσης της έντασης, τις λεγόμενες λούμπες, πάλι είναι βασικό να περάσουμε όσο δυνατό λιγότερο χρόνο ανάμεσά τους. Συναντώντας στα πρίμα μια λούμπα , πρέπει να αλλάξουμε πορεία και να προσπαθήσουμε να διατηρήσουμε τη ροή του αέρα ώστε να αποφύγουμε το στολάρισμα του πανιού. Και πάλι, όπως αντιμετωπίζουμε τις λούμπες στα όρτσα , αναζητήστε σημάδια πάνω στο νερό, ρίχνοντας μια ματιά πάνω από τον ώμο στα προσήνεμα για να δείτε που μπορεί να υπάρχει αέρας. Αν η λούμπα είναι αρκετά μεγάλη, ίσως να θέλετε να κάνετε μπότζα, εάν βέβαια εξακολουθεί να υπάρχει αρκετή ένταση αέρα για να ξαναπλανάρετε. Μια μπότζα στη μέση της λούμπας που θα πρέπει να περιμένουμε τον αέρα για να ξαναπλανάρουμε είναι κάτι που πρέπει να αποφύγουμε.
# 7 ----- Πλεύση στα πρίμα με κυματισμό (Chop) Η πλεύση στα πρίμα σε ακραίες συνθήκες σχεδόν πάντα συνοδεύεται από μεγάλο κυματισμό. Συχνά είστε overpowered και το να κρατηθεί το σκάφος στο νερό γίνεται η μεγαλύτερη πρόκληση, μιας και εάν η ουρά του σκάφους χάσει την επαφή με το νερό, μπορεί να χαθεί η αντίσταση του φίν και μαζί ο έλεγχος του σκάφους. Σε τέτοιες ακραίες συνθήκες, διαλέγω να πατάω το πίσω πόδι περισσότερο προς το κέντρο του σκάφους και να χρησιμοποιώ αυτό που λέγεται chicken strap (δέστρα για όσους είναι κότες). Οι μεγαλόσωμοι και πιο προπονημένοι αθλητές μπορεί να παραμένουν στις έξω δέστρες για περισσότερο χρόνο, αλλά όταν συνθήκες γίνονται αρκετά ακραίες, δεν έχω ακόμα να δω κάποιον που να μην βελτίωσε την απόδοσή του στα πρίμα με την chicken strap. Πρώτον, σταθεροποιείται το σκάφος και ακόμα και αν χάσει εντελώς την επαφή με το νερό , μπορεί να παραμείνει στην ευθεία. .εύτερον, αλλάζει η θέση σε σχέση με το πανί , φέρνοντας το σώμα πιο κοντά στο πανί που έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση στο μήκος στα σκοινάκια του γάντζου. Επίσης, χρειάζεται λιγότερη κίνηση σώματος για τον έλεγχο του πανιού κάνοντας τον τρόπο ελέγχου αυτής της τεχνικής λιγότερο ασταθή. Τέλος, για αυτόν ακριβώς τον λόγο, όταν οι συνθήκες γίνουν αρκετά ακραίες μακραίνω αρκετά τα γαντζόσκοινα, μόνο και μόνο για να έχω περισσότερο χώρο για αντίδραση, σε περίπτωση που με τραβήξει το πανί για με πετάξει πάνω στην πλώρη του σκάφους. Το αρνητικό με την chicken strap, είναι ότι δεν υπάρχει αρκετός μοχλισμός για το κλείσιμο του πανιού όπως γίνεται όταν είμαστε στις έξω δέστρες, αλλά όταν οι συνθήκες είναι ακραίες, λίγο πολύ ψάχνω για ελεγχόμενη δύναμη , όχι για περισσότερη. Επίσης, στο κατέβασμα ενός μεγάλου κύματος, αν ο κυματισμός είναι πολύ μεγάλος και απότομος , υπάρχει η πιθανότητα η μύτη του σκάφους να καρφώσει στο επόμενο αντί να καβαλήσει από πάνω του. Καθώς η μύτη του σκάφους φτάνει στο κατώτερο μέρος της κοιλάδας του κύματος και ανηφορίζει στο πίσω μέρος του επόμενου, αρχίζει να επιβραδύνει και η φυσική τάση είναι το βάρος μας και το πανί να τιναχτούν προς τα εμπρός. Έτσι είναι σημαντικό να προβλέψουμε αυτό που συμβαίνει και να διατηρήσουμε το βάρος και το πανί προς τα πίσω γιατί αν δεν το κάνουμε, πολλές φορές , ακόμη και αν το σκάφος δεν φρενάρει εντελώς στην πλάτη του επόμενου κύματος ώστε να σταματήσει , μπορεί να βρεθούμε στον αέρα χωρίς το σκάφος.
# 8 ----- Ασφάλεια Ένα πράγμα που δεν έχω μιλήσει αρκετά για αυτό είναι η ασφάλεια. Αν και το windsurfing είναι ένα από τα ασφαλέστερα αθλήματα, λαμβανομένων ιδίως υπόψη την ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί, εξακολουθεί να έχει κινδύνους που οι αθλητές πρέπει να γνωρίζουν. Πιθανώς το πιο επικίνδυνο πράγμα που μπορείτε να κάνετε στο windsurfer είναι να βρεθείτε κοντά με ένα άλλο σκάφος που έρχεται από την αντίθετη κατεύθυνση σε πορεία σύγκρουσης. Αν έχει πολύ αέρα, η ταχύτητα σύγκρουσης μπορεί εύκολα να ξεπεράσει τους 60 κόμβους. Οι περισσότερες συγκρούσεις μπορούν να αποφευχθούν, αλλά εκείνες που δεν αποφεύγονται συμβαίνουν όταν ένας αθλητής αντικαθρεπτίζει κάθε κίνηση αποφυγής που κάνει ο άλλος. Αυτό το λέω «ο χορός» και μερικές φορές ο μόνος τρόπος να ξεφύγει κάποιος από «το χορό» είναι ο ένας από τους συμμετέχοντες να σταματήσει να κάνει κινήσεις αποφυγής. Από τεχνικής άποψης, θα πρέπει να πραγματοποιείται από το πρόσωπο που ταξιδεύει σε δεξίνεμη πλεύση, αλλά όσο νωρίτερα σταματήσει «ο χορός» από οποιοδήποτε αθλητή , τόσο το καλύτερο. Ένας άλλος κίνδυνος είναι όταν το σκάφος αποχωρίζεται από τον αθλητή. Ο πιο προφανής τρόπος για να συμβεί αυτό είναι εάν το σκάφος με κάποιο τρόπο αποσυνδεθεί από το πανί και παρασυρθεί από τον άνεμο ταχύτερα από ό, τι μπορείτε να κολυμπήσετε. Ένας άλλος τρόπος είναι όταν σε μια πτώση με μεγάλη ένταση αέρα καταλήξετε να βρεθείτε σε κάποια απόσταση από τον εξοπλισμό. Εάν ένα πανί με κάμπερ βρεθεί με την «κοιλιά» προς τα κάνω και το άλμπουρο στην διεύθυνση του αέρα ώστε να μην βουλιάζει, τότε μπορεί ο άνεμος να το διώχνει πιο γρήγορα από ότι μπορείτε να κολυμπήσετε. Σε κάνε περίπτωση μπορεί να βρεθείτε χωρίς καθόλου άνωση. Μου είχε συμβεί και με τους δύο τρόπους και είναι πολύ τρομακτικό. Το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να θυμάστε είναι να προσπαθήσετε να μείνετε με το σκάφος με οποιοδήποτε κόστος. Είναι επίσης ένας σοβαρός λόγος να μην προπονήστε μόνοι σας ή αν το κάνετε, να έχετε ένα είδος επικοινωνίας που μπορούν να χρησιμοποιηθεί ενώ βρίσκεστε στο νερό. Ξέρω σερφίστες που έχουν μαζί τους φωτοβολίδες και επιπλέον έξτρα σχοινί δεμένο στον γάντζο το οποίο μπορεί μερικές φορές να βοηθήσει να διορθώσουμε μικροζημιές και να μπορέσουμε να βγούμε στην ξηρά.
# 9----- Κοιτάζοντας μπροστά μακριά, αντί να εστιάζετε ακριβώς μπροστά σας. Μια τεχνική που χρησιμοποιείται στον μηχανοκίνητο αθλητισμό όταν θέλουμε να μεγιστοποιήσουμε την ταχύτητα μας, σε πίστα ή σε ανώμαλο έδαφος, είναι να οδηγούμε κοιτώντας όσο πιο μακριά γίνεται. Ένας γρήγορος οδηγός ψάχνει και σκέφτεται τουλάχιστον δύο ή τρεις στροφές πιο πριν και προβλέπει τις επερχόμενες αλλαγές πολύ πριν την άφιξη τους. Η ίδια τεχνική εφαρμόζεται και στους αγώνες ιστιοσανίδας. Όσο πιο μακριά κοιτάτε από εκεί που είσαστε, τόσο πιο γρήγορα θα πάτε, μιας και θα έχετε ρυθμιστεί για το τι θα βρείτε μπροστά σας και όχι απλώς να αντιδράτε στο τι υπάρχει εμπρός από τα πόδια σας. Ορισμένες φορές έχω σχεδόν υπνωτιστεί από το νερό που έρχεται μπροστά μου και έχω να εξαναγκάσει τον εαυτό μου να κοιτάξω πιο μακριά. Είναι σαν να έχω ήδη ξεπεράσει αυτό που είναι μπροστά και να μην χρειάζεται πλέον να δώσω προσοχή. Επειδή η προσοχή μου επικεντρώνεται κυρίως στο σημείο που κοιτάζω, ενστικτωδώς προετοιμάζω τον εαυτό μου για αυτό που έρχεται. Τις σπηλιάδες ,τις λούμπες , το κύμα, την κούρσα, τους άλλους αθλητές - όλα τα πράγματα που έχω μιλήσει ήδη- τα οποία περιμένω και επεξεργάζομαι πριν με φτάσουν και με προλάβουν. Και σαν αποτέλεσμα είναι ότι είναι πολύ πιο εύκολο να διατηρήσουμε τον εξοπλισμό μας στην βέλτιστη VMG.
# 10----- Ρύθμιση του εξοπλισμού - θέση του σύνδεσμου Είναι σημαντικό να πειραματιστείτε με τη σωστή θέση του σύνδεσμου σε ένα σκάφος Φόρμουλα. Κάθε σκάφος είναι διαφορετικό και έχω βρει ότι το σημείο αυτό μπορεί να κάνει μεγάλη διαφορά σε αίσθηση και απόδοση. Στην προσπάθειά μας για την τυποποίηση των μετρήσεων της θέση του σύνδεσμου, χρησιμοποιώ τη σύμβαση της μέτρησης της απόστασης μεταξύ του κέντρου του σύνδεσμου και του κέντρο της μπροστά βίδας του φίν. Νομίζω ότι αυτά τα δύο σημεία πάνω στο σκάφους παρέχουν τον πιο ουσιαστικό τρόπο για να συγκρίνουμε μετρήσεις μεταξύ άλλων σκαφών. Γνωρίζω εκ πείρας ότι για μένα εφαρμόζοντας αυτής της σύμβασης, γύρω στα 115 εκατοστά είναι ένα καλό σημείο εκκίνησης. Αυτό βέβαια κυμαίνεται στο περίπου για κάθε αθλητή ανάλογα με το μέγεθος του σώματος, ύψος μάτσας και τον σχεδιασμό του πανιού. Κάνοντας δοκιμές , μετακινώ το σημείο αυτό προς τα εμπρός ή πίσω, γύρω στα ένα με δύο εκατοστά ανάλογα αν αισθάνομαι το σκάφος νεκρό σαν να είναι κολλημένο στο νερό ή αν έχω πρόβλημα να κρατήσω την μύτη του κάτω και το σκάφος σε ένα επίπεδη στάση. Μόλις βρεθεί αυτό που νομίζω ότι είναι ο καλύτερος συμβιβασμός για το μέγεθος του πανιού που έχω, σημειώνω αυτή την θέση (έχω ένα σημειωματάριο με αυτά τα νούμερα και τα σημάδια πάνω στο σκάφος). Στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας διαφορετικά μεγέθη πανιών, πειραματίζομαι κινώντας τον σύνδεσμο μπροστά ή πίσω, πάλι ένα με δύο εκατοστά . Ο γενικός κανόνας είναι ότι όσο μεγαλύτερο είναι το πανί, τόσο πιο πίσω τοποθετείται στο σκάφος. Τα μεγαλύτερα πανιά ζυγίζουν περισσότερο κατεβάζοντας την μύτη του σκάφους, και τριμάρονται με μεγαλύτερα φινάκια που έχουν το ίδιο αποτέλεσμα, τα μικρότερα πανιά ζυγίζουν λιγότερο και ιδιαίτερα όταν συνδυάζονται με μικρότερα φινάκια έχουν την τάση να αποσυντονίζουν τη μύτη του σκάφους, έτσι μετακινώντας τον σύνδεσμο προς τα εμπρός αντισταθμίζεται αυτή η τάση.
# 11----- Ρύθμιση εξοπλισμού - ύψος μάτσας Το ύψος της μάτσας είναι πολύ προσωπική επιλογή. Έχω δει κορυφαίους αθλητές με τη μάτσα πιο ψηλά πάνω από το ύψος των ματιών και άλλους πιο χαμηλά από το πηγούνι τους. Υπάρχουν μερικά πράγματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την επιλογή αυτή. Πρώτον, όσο ψηλότερα βάλουμε την μάτσα τόσο πιο σκληρό θα αισθανόμαστε το άλμπουρο. .εύτερον, όσο πιο μπροστά βάλουμε το σύνδεσμο τόσο περισσότερη άνεση έχουμε να ανεβάσουμε την μάτσα. Για μένα προσωπικά, μου αρέσει να είναι τουλάχιστον στο ύψος των ματιών. Φαίνεται ότι με την μάτσα τόσο ψηλά έχω καλύτερη γωνίας στα όρτσα. Τον ακριβή λόγο , δεν τον ξέρω σίγουρα . Μπορεί να έχει να κάνει με το ότι αυξάνεται λίγο ακόμα ο μοχλός στο πανί και επίσης στο ότι το άλμπουρο γίνεται λίγο πιο σκληρό. Το σετάρισμα αυτό λειτουργεί καλύτερα όταν είμαι σε λογική ένταση αέρα και όταν έχω ρυθμίσει τα γαντζόσκοινα στο μικρότερο μήκος τους. Το γεγονός ότι συνήθως έχω το πανί ελαφρά γερμένο (προσήνεμα) πάνω μου όταν είμαι σε καλό αέρα επηρεάζει το πόσο ψηλά βάζω την μάτσα . Μου αρέσει η αίσθηση όταν το σκάφος είναι σηκωμένο πάνω στο φινάκι δίνοντας ελαφριά αίσθηση και κινείται γρήγορα. Σε λιγότερο αέρα , κρατάω το πανί πιο όρθιο μακραίνοντας τα σκοινάκια και βάζοντας την μάτσα λίγο πιο χαμηλά. Όταν ανεβάζουμε την μάτσα συμβαίνουν και κάποια άλλα πράγματα. Αν ο σύνδεσμος είναι αρκετά πίσω, τότε γίνεται δύσκολο να κρατηθεί το μπροστινό πόδι στη δέστρα . Όταν η μάτσα είναι ψηλά και ο σύνδεσμος τέρμα πίσω , πρέπει να περιστρέψω το μπροστινό πόδι ώστε να μην γλιστράει έξω από την δέστρα. Επίσης, με τόσο ελαφρύ πάτημα στο μπροστινό πόδι, η περισσότερη από την πίεση της πανιού οδηγείται στο πίσω μέρος του σκάφους, και διαμέσου του πίσω ποδιού, ανάλογα με το σημείο που είναι οι πίσω δέστρες, κατευθείαν στο φινάκι. Αυτό ελαφρώνει το μπροστινό μέρος σου σκάφους, και έχετε μια καλύτερη αίσθηση του τι κάνει συμβαίνει στο φινάκι. Κάτι άλλο που συμβαίνει είναι ότι είστε πιο επίφοβοι στον καταπέλτη στα πρίμα. Έτσι, η συμβουλή μου είναι ότι αν θέλετε να δοκιμάσετε να βάλετε την μάτσα πιο ψηλά, να το κάνετε με μικρές δόσεις για κάποιο διάστημα μέχρι να δείτε αν η απόδοσή σας έχει βελτιωθεί, ειδικά στον πολύ αέρα . Με αυτόν τον τρόπο θα έχετε την ευκαιρία να συνηθίσετε την κάθε ρύθμιση, αν δουλεύει και αν αξίζει τον κόπο.
12----- Ρύθμιση εξοπλισμού - Θέση και μήκος στα γαντζόσκοινα Ίσως μία από τις πιο παραμελημένες ρυθμίσεις στην Φόρμουλα είναι η θέση και το μήκος των γατζόσκοινων. Έχω επιστρέψει από αγώνες , όπου έχω αλλάξει από απροσεξία μου τη θέση τους πάνω στη μάτσα επειδή την προηγούμενη φορά την χρησιμοποίησα σε διαφορετικό πανί και το ξέχασα εντελώς . Είχα αλλάξει την θέση τους, μερικές φορές ελάχιστα. Σκεφτόμουν συνεχώς τι ακριβώς ήταν λάθος, διότι αισθανόμουν ότι στις ρυθμίσεις τίποτα δεν ήταν ισορροπημένο ή άνετο και τελικά συνειδητοποιούσα ότι πρόκειται για την θέση στα γαντζόσκοινα που δεν ήταν ρυθμισμένα. Το ίδιο συμβαίνει και όταν δοκιμάζω τον εξοπλισμό άλλων αθλητών. Ακόμη και αν αλλάξω το ύψος της μάτσας , σχεδόν ποτέ δεν αισθάνομαι άνετα γιατί οι ρυθμίσεις τους δεν είναι ποτέ ταυτόσημες με τις δικές μου. Έχω τρία πανιά Φόρμουλα , μια μάτσα για το καθένα και ξοδεύω και χρόνο για να βρω τις σωστές θέσεις για το καθένα τους. Μόλις βρω κάποιες άνετες ρυθμίσεις που πιστεύω ότι θα μεγιστοποιήσουν τις επιδόσεις, θα τις αφήσω εκεί για όλη την σαιζόν. Χρησιμοποιώ μικρότερα σκοινάκια από τους περισσότερους αθλητές επειδή θέλω να έχω τραβηγμένο το πανί πάνω μου όταν έχει καλό αέρα. Μου αρέσει επίσης να έχω τα σκοινάκια πιο πίσω από το κέντρο ιστιοφορίας, ώστε αν αφήσω τα χέρια μου να έχει το πανί την τάση να φύγει μπροστά και μακριά από εμένα. Επειδή έχω μια τάση να ορτσάρω ούτως ή άλλως, αυτή η ρύθμιση του πανιού οδηγεί τον εξοπλισμό να ποδίζει ελαφρά αντί να έχει τάση να ορτσάρει και να στολάρει, πράγμα που νομίζω ότι προσφέρει την καλύτερη VMG. Μερικές φορές, όταν ο άνεμος είναι λίγος και κινούμαι έχοντας χαλαρό το outhaul με τα βαθικά του πανιού πιο μπροστά τότε μετακινώ τα σκοινάκια ελαφρώς προς τα εμπρός. Αλλά τις περισσότερες φορές απλά κρατάω την λίγη παραπάνω δύναμη με το μπροστινό χέρι. Επίσης έχω ρυθμιζόμενα σκοινάκια. Και πάλι αν ο αέρας είναι λίγος και θέλω το πανί πιο κάθετο, τα μακραίνω. Το ίδιο ισχύει και στα πρίμα όταν ο αέρας είναι πραγματικά δυνατός. Θέλω να κρατήσω το πανί πιο μακριά από το σώμα μου ώστε να έχω λίγο παραπάνω ασφάλεια και να γλυτώσω τον καταπέλτη.
# 13----- Μέγεθος πανιού - απόδοση Έχω διαπιστώσει ότι το μικρότερο σε μέγεθος πανί το οποίο εξακολουθεί να παράγει αρκετή δύναμη για να σπρώξει στα πρίμα σε καλή VMG, είναι η καλύτερη επιλογή. Συνήθως πριν τον αγώνα, βγαίνω να δοκιμάσω τις συνθήκες για να δω αν το πανί που σκέφτομαι να χρησιμοποιήσω είναι στο σωστό μέγεθος. Ανεβαίνω λίγο στα όρτσα και αν όλα φαίνονται καλά τότε ποδίζω για να το δω και στα πρίμα, και αν έχει και στα πρίμα καλό τράβηγμα και δω ότι οι συνθήκες του αέρα δεν πρόκειται να αλλάξουν τότε επιλέγω το συγκεκριμένο πανί. Αν δω ότι έχω παραπάνω ή λιγότερη δύναμη στις λούμπες και ότι οι συνθήκες θα παραμείνουν σταθερές τότε διαλέγω ένα μικρότερο ή μεγαλύτερο πανί αντίστοιχα. Αλλά από την στιγμή δεν είμαι τόσο βαρύς (είμαι περίπου 70 κιλά) όταν θα κάνω την τελική επιλογή του πανιού, επιλέγω το μικρότερο που πιστεύω ότι θα αποδώσει στην ανοικτή πορεία. Αν καταφέρω να είμαι αποτελεσματικός και να έχω το πανί πάντα γεμάτο, υπάρχουν κάποια πράγματα που θα μπορέσω να επωφεληθώ. Ένα μικρότερο πανί είναι πιο εύκολο να κρατηθεί και στις αλλαγές πορείας θα είναι γρηγορότερο. Είναι πιο ελαφρύ και κάνει το σκάφος να φαίνεται πιο ζωντανό, ειδικά να συνδυαστεί με ένα μικρότερο φινάκι. Επίσης, έχει λιγότερες τριβές στον αέρα και έτσι έχει μεγαλύτερη τελική ταχύτητα. Και σε ίδιες συνθήκες , ένα μικρότερο πανί, αν έχει γκαζώσει, έχει την ευκαιρία να κρατήσει καλύτερη γωνία στα όρτσα. Το μειονέκτημα του είναι, ότι απαιτεί συνεχή ροή αέρα πάνω του για να δημιουργήσει την ίδια δύναμη που παράγει ένα μεγαλύτερο πανί και επίσης δεν είναι τόσο εύκολο να διατηρήσει το πλανάρισμα στις λούμπες. Νομίζω ότι το κόλπο για να δουλέψει ένα μικρότερο πανί, είναι να διατηρούμε συνεχώς την κίνηση, οπότε πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί να μην στολάρει είτε στα όρτσα είτε στα πρίμα. Ακόμη και αν δεν είστε τόσο γρήγοροι στα πρίμα όσο με ένα μεγαλύτερο πανί μπορείτε να κερδίσετε περισσότερα από τη διαφορά στη γωνία στα όρτσα, στην ταχύτητα και στις αλλαγές πορείας.
# 14 ----- Η σκληρότητα του Φιν Το φινάκι μπορεί να αποτελέσει σημαντικό μέρος της «ανάρτησης» του σκάφους . .εδομένου ότι είμαι μόνο 70 κιλά, μου αρέσουν τα μαλακά φινάκια. Συνήθως είναι πιο εύκολα για τα πόδια μου και παρέχουν περισσότερη ανταπόκριση για το τι συμβαίνει κάτω από το νερό. Ένα μαλακό φινάκι, μπορεί να λυγίζει χωρίς να χάνει την επαφή με το νερό. .ίνει προειδοποίηση ότι είναι κοντά στο να αποκολληθεί η ροή του νερού πάνω του (κοινώς γνωστό ως spinout). Η ανταπόκριση αυτή επιτρέπει επίσης να κρατάτε πλαναρισμένο το σκάφος πάνω στο φινάκι με ελεγχόμενο τρόπο. Τα σκληρά φινάκια δεν δίνουν πολλές πληροφορίες πριν χάσουν εντελώς την επαφή με το νερό. Όταν πρόκειται να σηκώσουμε το σκάφος στην κόχη για να κρατήσουμε γωνία στα όρτσα, το μαλακό φινάκι μου επιτρέπει να το χρησιμοποιήσω σαν ελατήριο. Μπορώ να το φορτώσω και να διώξω λίγο από το την δύναμη του κάνοντας το σκάφος να κινηθεί ψηλότερα . Είναι παρόμοιο όπως όταν χρησιμοποιώ το πανί για να επιταχύνω στο τέλος της σπηλιάδας κερδίζοντας ταχύτητα και κλείνοντας τη γωνία για να ανέβω στα όρτσα. Το αρνητικό στοιχείο εδώ είναι ότι το φόρτωμα του φίν μπορεί να οδηγήσει σε απρόβλεπτη συμπεριφορά ειδικά σε ακραίες συνθήκες. Το αποτέλεσμα μπορεί να είναι να βγει ολόκληρο το σκάφος έξω από το νερό και να ψάχνετε να βρείτε ισορροπία στηριζόμενοι μόνο στο φινάκι. Το να είναι το σκάφος στον αέρα δεν σημαίνει απαραίτητα ότι πηγαίνετε γρήγορα. Απαιτείται συνήθως να μειωθεί η ταχύτητα για να κάτσει το σκάφος πάλι στο νερό και να το έχουμε πάλι υπό έλεγχο .
# 15 ----- Γωνία κλίσης (rake) στο φινάκι H γωνία κλίσης (rake) που έχει ένα φινάκι, είναι η γωνία που έχει η βάση του φιν σε σχέση με τη γάστρα του σκάφους. Λιγότερο rake σημαίνει πιο όρθια θέση,περισσότερο rake σημαίνει ότι η κορυφή του φιν κλίνει περισσότερο προς την ουρά του σκάφους. Αν συνδυαστεί το μέγεθος, η σκληρότητα και το rake,τότε έχουμε τρεις παραμέτρους με τις οποίες θα επιλέξουμε το φινάκι. Γενικά, το ίδιο φινάκι με μικρότερο rake θα δημιουργήσει περισσότερη αντίσταση. Αν το φινάκι είναι μαλακό, με λιγότερο rake έχουμε την αίσθηση περισσότερης δύναμης. Το αρνητικό στοιχείο στο λιγότερο rake είναι πως κάνει το φινάκι πιο δύσκολο στο χειρισμό όταν οι συνθήκες δυσκολεύουν Γενικά ψάχνω για φινάκι με το οποίο να μπορώ να σηκώνω ελεγχόμενα το σκάφος, και στο συνδυασμό μέγεθος και σκληρότητας , η γωνία κλίσης του φίν γίνεται πολύ σημαντική. Πειραματιζόμενος με το μέγεθος, την σκληρότητα και το rake, μπορείτε να πάρετε μια ιδέα για το τι λειτουργεί καλύτερα για το σωματικό σας βάρος, το σχεδιασμό του σκάφους και προσωπικό στυλ στην πλεύση.
# 16----- Ρύθμιση πανιού Φόρμουλα: επιλογή άλμπουρου Υπάρχουν τέσσερα πράγματα που μπορείτε να χρησιμοποιήσετε για να τελειοποιήσετε ένα πανί Φόρμουλα: το άλμπουρο , το downhaul, το outhaul και το σφίξιμο στις μπανέλες . Εδώ θα μιλήσουμε το άλμπουρο και τον τρόπο με τον οποίο επηρεάζει η ρύθμιση ενός πανιού Φόρμουλα. .εν θα υπεισέλθω στα χαρακτηριστικά καμπυλότητας ανάμεσα σε όσα υπάρχουν στην αγορά, αλλά κατά το μεγαλύτερο μέρος τους τα αγωνιστικά πανιά είναι σχεδιασμένα να λειτουργούν με συγκεκριμένο άλμπουρο. Ο σχεδιαστής του πανιού επιλέγει ένας άλμπουρο ή κατασκευάζει ένα με ενσωματωμένα τα χαρακτηριστικά καμπύλης που πιστεύει ότι θα βελτιστοποιήσουν την απόδοση και το χειρισμό του πανιού και στη συνέχεια ταιριάζει το σχέδιο με το άλμπουρο. Αφού υπάρχουν διάφορες μάρκες και τύπους άλμπουρων τα οποία διαφέρουν σημαντικά ως προς τα χαρακτηριστικά της καμπύλης τους είναι σημαντικό να προσπαθήσουμε να ταιριάξουμε το πανί με το προτεινόμενο άλμπουρο. Τα άλμπουρα δεν διαφέρουν μόνο στο συνολικό μήκος και στην σκληρότητα που τα χαρακτηρίζει σύμφωνα με του δείκτες IMCS, αλλά και στο πώς θα λυγίζουν τόσο στατικά όσο και δυναμικά. Χρησιμοποιώντας ένα πιο σκληρό άλμπουρο από το προτεινόμενο σε έναν αγωνιστικό πανί θα δώσει την αίσθηση ότι κρατάτε ένα μεγάλο φύλλο κόντρα πλακέ. Το πανί θα είναι σκληρό και θα έχει βαριά αίσθηση στο πάμπινγκ . Χρησιμοποιώντας πολύ μαλακό άλμπουρο το πανί μπορεί να γίνει υπερβολικά μαλακό και “σπογγώδες”. Αν και θα μπορούσε να είναι εντάξει για ελαφρύτερες συνθήκες, το πανί πιθανότατα δεν θα έχει καλή απόδοση σε όλο το εύρος αέρα για το οποίο έχει σχεδιαστεί. Είναι επίσης σημαντικό να σημειωθεί ότι ανάμεσα στα άλμπουρα της ίδιας μάρκας σχεδιασμού, υπάρχουν λεπτές διαφορές που μπορούν να επηρεάσουν την απόδοση ενός πανιού. Υπάρχουν τρόποι για τη μέτρηση των χαρακτηριστικών της στατικής καμπύλης στα άλμπουρα και ορισμένες φορές αυτά τα στοιχεία θα σας δώσουν μια ιδέα για το πώς κάποιο άλμπουρο μπορεί να βελτιστοποιήσει την απόδοση ενός πανιού. Αλλά ο μόνος τρόπος για να γίνει πραγματικά η αξιολόγηση των επιδόσεων είναι να το τριμάρουμε και να το δοκιμάσουμε στο νερό.
# 17----- Ρύθμιση downhaul σε πανί Φόρμουλα Στα πιο πολλά αγωνιστικά πανιά υπάρχει ένα βέλτιστο τράβηγμα στο downhaul. Υπερβολικό τράβηγμα στο downhaul κάνει το πανί λιγότερο δυνατό, με αργή επιτάχυνση και χωρίς να είναι σε θέση να επιτύχει μια καλή γωνία στα όρτσα. Πολύ λίγο τράβηγμα κάνει το πανί να είναι άκαμπτο, με πολλές τριβές στον αέρα και μειωμένη τελική ταχύτητα. Μπορεί επίσης να το κάνει δύσκολο στο χειρισμό και να απαιτείται υπερβολικό outhaul όταν οι συνθήκες δυναμώνουν. Οι περισσότεροι κατασκευαστές αγωνιστικών πανιών δίνουν ένα εύρος συνολικού μήκους που απαιτείται (το μήκος του μανικιού από την κορυφή έως το κατώτερο σημείο ή έως το ράουλο) .Αυτό δίνει κάποια ένδειξη για το πόσο εξτένσιον είναι απαραίτητο για να επιτευχθεί σωστή ρύθμιση downhaul. Ένας συνηθισμένος τρόπος μέτρησης του πόσο downhaul έχει ένα πανί, είναι παρακολουθώντας τον τρόπο με τον οποίο το χαλαρότητα του αετού (στο πάνω και πίσω μέρος του πανιού) μετακινείται προς το μανίκι του πανιού (στο μπροστινό κομμάτι του ). Ορισμένοι κατασκευαστές βάζουν σημάδια στα σημεία που θα φτάσει το χαλάρωμα του αετού όταν τραβηχτεί το downhaul στο ιδανικό μήκος. Η χαλάρωση του αετού αντιστοιχεί με το ποσό του twist (περιστροφή) του πανιού. Για ένα συγκεκριμένο πανί, περισσότερο συνήθως σημαίνει καλύτερη τελική ταχύτητα και καλύτερο κράτημα σε υψηλή ένταση αέρα και λιγότερο twist σημαίνει περισσότερη δύναμη στο λίγο αέρα και καλύτερη γωνία στα όρτσα. Παρατηρώ την μετακίνηση του ζαρώματος και το χαλάρωμα του αετού. Προτιμώ να βλέπω ομαλό και προοδευτικό τσάκισμα του αετού από το clew έως την κορυφή και κατέβασμα στο ζάρωμα τουλάχιστον στα δύο τρίτα έως το μανίκι. Αφού καταλήξετε στο πόσο θα τραβήξετε το downhaul, δοκιμάστε το πανί δίνοντας προσοχή στο πώς το αισθάνεστε και την απόδοσή του. Εάν δεν το αισθάνεστε να γλιστράει στον αέρα, φαίνεται σαν να μένει κολλημένο στην πρώτη ταχύτητα και δεν επιταχύνει ελεύθερα στις ριπές του αέρα, μπορεί να θελήσετε να τραβήξετε περισσότερο downhaul για να χαλαρώσει και άλλο ο αετός να αυξηθεί το twist που θα του επιτρέψει να «ανασάνει ». Αν δίνει καλή αίσθηση στην ταχύτητα ,αλλά δεν βγάζει την γωνία που θέλετε στα πρίμα και λείπει δύναμη στις λούμπες, δοκιμάστε να λιγότερο downhaul. .είτε αν βελτιώνεται στον κανονικό αέρα χωρίς να θυσιάζει πολύ από την τελική ταχύτητα. Πειραματιστείτε με διαφορετικές ρυθμίσεις downhaul - ίσως μισό εκατοστό περισσότερο ή λιγότερο κάθε φορά. Ρυθμίστε το πανί στο στυλ που έχετε στην πλεύση σας - ελαφρά κλειστός αετός για ανέβασμα στα όρτσα με pinching (περισσότερα τράβηγμα στο λίγο αέρα αλλά λιγότερος φαινόμενος άνεμος) ή με πιο χαλαρό αετό και ταχύτητα στα πρίμα (καλύτερη τελική μιας και το πανί “αναπνέει” χρησιμοποιώντας τον παραγόμενο φαινόμενο άνεμο ).
# 18----- Χρήση outhaul για την αύξηση του εύρος του πανιού Η χρήση ρυθμιζόμενου outhaul είναι ο ευκολότερος τρόπος για να αυξηθεί το εύρος ενός πανιού, γιατί είναι σχετικά απλό να το τοποθετήσουμε και να το δουλέψουμε κατά την πλεύση. Χρησιμοποιώ ρυθμιζόμενο outhaul για κάθε πανί, ακόμα και στα πανιά για κύμα. Μπορώ να αυξήσω την δύναμη και το εύρος ενός πανιού σε σχεδόν ένα μέγεθος μεγαλύτερο και να μειώσω τη δύναμη ένα μέγεθος μικρότερο και μόνο με την χρήση του outhaul. Προφανώς μπορείτε να κάνετε το ίδιο σταματώντας και ρυθμίζοντας το πανί από την μάτσα, αλλά όταν ο αέρας φρεσκάρει κατά τη διάρκεια ενός αγώνα ή όταν βλέπετε να σας πλησιάζει το επόμενο κύμα που πρέπει να καβαλήσετε, το να μπορείς να μειώσεις ή να αυξήσεις τη δύναμη του πανιού άμεσα είναι ανεκτίμητη. Με ένα αγωνιστικό πανί, η ρύθμιση στο outhaul είναι πολύ σημαντική, διότι η αύξηση του εύρους του πανιού, επηρεάζει τόσο το χειρισμό όσο και τις επιδόσεις. Υποθέτοντας ότι έχετε τεντώσει σε ιδανικό βαθμό το πανί στο downhaul, η δύναμη που παράγει το πανί μπορεί να ρυθμιστεί ακόμα παραπέρα με το outhaul. Ξεκινώντας με ουδέτερο τράβηγμα, ρηχαίνοντας το πανί όσο ο αέρας δυναμώνει, θα αυξηθεί η ταχύτητα και θα μειωθεί το τράβηγμα στο πίσω χέρι. Ανεβαίνοντας στα όρτσα, γίνεται ευκολότερο να κρατηθεί και περιορίζεται η τάση του σκάφους να πετάει στον αέρα στις σπηλιάδες. Στις πορείες στα πρίμα , αν αφήσετε το outhaul εντελώς και το πανί “σακουλιάσει”, μπορείτε να καταλάβετε την αύξηση στη δύναμη μαζί με την ταχύτητας και την γωνία. Εκτός από την αύξηση της δύναμης του πανιού, αφήνοντας χαλαρό το outhaul επιτρέπει στο πανί να στρογγυλέψει , ιδιαίτερα στο κομμάτι γύρω από το άλμπουρο στο χείλος προσβολής , και έτσι να έχει ευρύτερη γωνία προσβολής . Αυτό κάνει το πανί λιγότερο πιθανό να στολάρει και να συγχωρεί πιο πολύ στις ριπές του αέρα. Για να βρείτε τα όρια του πόσο outhaul χρειάζεται ,θα βοηθήσει πραγματικά να υπάρχει συναθλητής ή μια συσκευή GPS. Για μια δεδομένη ένταση του αέρα, το υπερβολικό τράβηγμα καθιστά το πανί πολύ ρηχό. Και δίνει μια αίσθηση έλλειψης δύναμης. Επίσης, μειώνει την γωνία στα όρτσα. Πολύ λιγότερο τράβηγμα κάνει το πανί να φαίνεται δυνατό αλλά με πολλές τριβές και καθόλου γρήγορο. Μια άλλη παρενέργεια με ατράβηχτο outhaul είναι ότι στα όρτσα μπορεί να κάνει το φινάκι να φαίνεται μαλακό και να αρχίζει να κινείται πλάγια. Είναι σημαντικό να συνηθίσουμε πόσο outhaul χρειάζεται ένα πανί σε διαφορετική ένταση αέρα . .εδομένου ότι η ρύθμιση αυτή αλλάζει, η επίδοση του πανιού μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά όταν γνωρίζουμε πού είναι το βέλτιστο τράβηγμα στο outhaul και το διατηρούμε κατάλληλα ρυθμισμένο. Πειραματιστείτε με το outhaul – θα εκπλαγείτε με το πόση διαφορά κάνει.
